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Die HAWK das Schönste Moped von HondaArtikel MO Zweizylinder Special Heft
Story Die HAWK-RC 31-ConnectionDie Hawk-Connection - mit diesem Namen fing alles an. Genauergesagt in Pfaffenhofen mit der ersten Paper-Print-Ausgabe der Hawk-Connect am 27.08.1995. Es folgten zahlreiche Ausgaben bis zum Jahr 2000. Dann gab's ein paar interne Probleme, die hier nichts zur Sache tun. Mir liegen alle Ausgaben der Hawk-Connection vor. Es gibt Technik-Tips, Umbau-Anleitungen und nicht zuletzt ganz wichtig, die Adressen der Zulieferer, deren Teile auf die Hawk passen. Aufgrund von mangelnder "Schreibbeteiligung" der IG Hawk Mitglieder wurde dann das Printmedium eingestellt. Parallel lief alle 2 Jahre ein grosses Hawktreffen bei Andreas in Holzminden - ein witziges Grill- und Camptreffen in Niedersachsen. Einige Treffen waren zwischendurch, so z.B. das Hawk-Treffen in Erbach und das internationale Hawk-Treffen an der Nordschleife, wo wir als Highlight mit unseren Hawks sowohl auf den Grand Prix Kurs als auch auf die Schleife selbst durften. Es waren Österreicher, Schweizer, Holländer und Engländer mit ihren Hawks da. Letztes Jahr gab es ein Hawk RC 31 Treffen im Taunus, organisiert von Dirk. Das best daran ist, abgesehen von den netten Leuten, immer die grosse Hawkausfahrt am Samstag, wo wir dann die Dörfer der Gegend verunsichern.
Viele Hawksters haben durch ihren persönlichen Einsatz ihren Teil in den Jahren dazu beigetragen, dass es die Hawk-Connection noch gibt, das betrifft Treffen, Technikberatung, Organisation und aktive Schrauberhilfe. Ich kann hier leider nicht alle Namen aufzählen, vielleicht mal ein paar: Günter, Wolfgang, Dirk, Andreas, Markus,Arno, Reiner, Roland, Norbert, Jochen, Peter... ich hab bestimmt noch jemand vergessen.
Damit die Hawk Community sich auch online weiter verständigen kann und das Archiv der Hawk Connect zumindest teilweise ins Netz einfliesst hat Jens Ende 2003 das Hawkster Forum <link> (wird gerade umgebaut) gegründet. Hier kann sich jeder anmelden, der den Falken liebt, selbst einen hat und sich vernetzen möchte.
Die BROS (amerik. Variante der HAWK) von Jochen Pohle aus Würzburg kam im Oktober 2006 in der MO auf den 1. Platz der TOP TEN Eigenumbau: 1 Platz ::: Honda Bros 650-Umbau,
840 ccm, viele Eigenbauteile, Gewicht vollgetankt nur
155 Kilo mit TÜV MO-Chef Jo Soppa meint: "Eigenbau mit einmaligen Eckdaten. So etwas gibt es immer noch nicht ab Werk." hier ein Foto:
 Meine Hawk, die ihr weiter unten in einem anderen MO-Artikel seht, habe ich seit 1991 aus zweiter Hand. Ich hab gezielt nach einer Hawk gesucht, ich wollte unbedingt einen sportlich handlichen Zweizylinder - da war die Hawk damals ihrer Zeit weit voraus - z.B. auch wegen ihrer schönen Einarmschwinge... Heute ist sie rot, hier ein paar Eindrücke:::

und hier der Artikel aus der MO aus dem Jahr 2002 |


Artikel aus der Zeitschrift
Honda: Honda GT 688 Hawk

Individueller Umbau: Dass ihre
Glückszahl die sechs ist, hindert Missy D. nicht daran, auf
Zweizylinder-Motorräder zu stehen. Die Honda Hawk GT 650 begeistert die
leidenschaftliche Motorradfahrerin seit 1991, und seither verbessert
und verschönert sie die leichte, quirlige Maschine liebevoll in
Eigenregie. Hier das Ergebnis.

Auf irgendeiner von Missy D. besuchten Rennveranstaltung sah sie einmal
einen Porsche aus den Siebzigern in blau-orangener Lackierung. Zufällig
lief ihr der Besitzer des Rennwagens über den Weg und verriet ihr die
Adresse, wo man solche Lackfarben besorgen konnte. Und weil ihr die
Lackierung gefiel, fuhr sie hin, kaufte die Tönungen und beauftragte
einen Lackierer, die Hawk umzuspritzen. Der verstand sein Handwerk, und
nun steht die Honda zwecks Lichtbildnerei auf dem Rollfeld eines
ausrangierten Flugplatzes in der Sonne und schimmert in schönstem
Himmelblau, nein pardon, in Gulf-Blau und Blut-Orange.
Aber sie kann mehr, als nur hübsch auszusehen. Manche Hawk-Begeisterten
behaupten, die Honda sei ihrer Zeit voraus gewesen. Denn in Sachen
Verarbeitung und Fahrleistungen ist sie, vor allem in Anbetracht des
Stapellaufs anno 1988, über viele Zweifel erhaben. Sehr leicht, sehr
schlank und angenehm handlich, brachte sie Ende der achtziger Jahre
alle Voraussetzungen für einen Verkaufsschlager á la Bandit mit, wie
die Hawk eigentlich von der Planungsabteilung der Firma Honda genannt
werden sollte. Doch Suzuki hatte den Namen schon rechtzeitig schützen
lassen. So startete die Hawk in Japan unter dem Modellnamen „Bros“.
Das auch für den amerikanischen Markt unter dem wertfreien Typnamen
„Hawk“ designte Konzept sollte vom Publikum jedoch nie richtig
angenommen werden. Doch wie sagt man von großen Meistern? Erst post
mortem erfahren sie den ihnen gebührenden Ruhm. Seit die letzte Hawk im
Jahre 1991 in Japan die Produktionsstraße verließ, fand sie weltweit
Liebhaber. Auch in Deutschland, wo die Hawk lediglich als Grauimport zu
haben war.
Günstiges Angebot
Begeistert war auch unsere geheimnisvolle Missy D., als sie Ende 1991
eine Anzeige las, in der eine Hawk in der Nähe von Gera für 5000 Mark
in gutem Zustand abholbereit zu erwerben war. Kurzerhand schnallte sie
den Hänger an ihr Auto und holte sich das werdende Stück
Zweiradgeschichte ab, das in den folgenden Jahren schrittweise nach
ihren eigenen Vorstellungen umgestaltet werden sollte.
Ziel war nicht, ein extrem teures Custom-Tuning-Objekt für die Vitrine
zu bauen, sondern ein individuell gestaltetes, alltagstaugliches
Motorrad entstehen zu lassen. Was natürlich nicht bedeutet, auf
exklusive und schöne Teile verzichten zu müssen.
Nimmt man auf der Honda Hawk Platz, so wird der Hintern von einem
Ducati-Höcker einer 750er Supersport umschlossen. Vor dem Fahrtantritt
werde ich gewarnt, der Abstand zwischen Tank und Höcker sei für
männliche Fahrer im Bereich der Leiste etwas zu eng.
Missy D. sollte recht behalten. „Hat aber den Vorteil, dass meine Kumpels nicht andauernd damit fahren wollen.“
Wer stolzer Besitzer eines kleinen Bäuchleins ist, der passt in die
Hawk erst gar nicht hinein, der bleibt schlichtweg stecken. Hier hat
man es nun einmal nicht mit Großserienergonomien zu tun, die dem
spannenlangen Hansel genauso wie der nudeldicken Dirn eine genehme
Sitzposition bietet. Es handelt sich vielmehr um ein individuell, für
genau eine Person aufgebautes Motorrad. Und diese Person heißt Missy
D., und die liebt ihre Hawk über alles. „So von hinten oben betrachtet,
sieht die Kleine richtig erotisch aus.“ Spricht’s und greift mit den
Händen an die um acht Grad gekröpften Lenkerstummel.

Fahrwerk
Zu den Daten. Ein Motorrad umzubauen bedeutet Zweierlei. Erstens die
Optimierung der vorhandenen Teile und zweitens den Austausch schlechter
gegen bessere Komponenten. Die Gründe können ästhetisch oder
funktionell motiviert sein. Beim Fahrwerk war es in diesem Falle
Letzteres.
In der originalen Gabel arbeiten härtere, progressiv gewickelte White
Power-Federn, die für eine straffere Abstimmung sorgen. Zusätzlich
wurden die Holme um einen halben Zentimeter tiefer in die Gabelbrücke
geklemmt.
Im überaus ansehnlich verschweißten Leichtmetall-Brückenrahmen findet
man Technik von allerfeinster Qualität. Die Schwinge wird von einem
voll einstellbaren Öhlins-Federbein angelenkt, wodurch das Heck leicht
angehoben wurde. „Nach dem Einbau hatte ich ein neues Motorrad“,
schwärmt die Erbauerin. Das Federbein spricht feinfühlig an, gibt dem
Fahrer ein differenziertes Feedback von dem, was an Reifen und Schwinge
passiert.
Dieses Erlebnis teilen viele, die um die 1500 Mark für ein solches
High-Tech- Produkt ausgeben. Denn die Werkstoff- und
Verarbeitungsqualität eines Federbeins dieser Liga liegt um ein
Vielfaches höher, als bei den meisten Budget-Serienteilen. Das macht
sich dann im Ansprechverhalten, den Dämpfungsreserven bis hin zur
thermischen Unempfindlichkeit überaus positiv bemerkbar. e
Damit die eingeschlagene Linie auch in der Bereifung ihre Entsprechung
fand, montierte Missy D. Bridgestone Battlax BT 56. Das Gesamtpaket
funktioniert. Die Hawk ist zielgenau manövrierbar, extrem handlich, und
lässt sich blitzschnell umlegen. Das Fahrwerk ist sehr direkt, dabei
nicht zu hart.
Bremsen
Hier wurden nur leichte Veränderungen vorgenommen. Als die Riefen in
der vorderen Bremsscheibe zu tief wurden und dadurch die Bremswirkung
nachließ, musste sie ausgetauscht werden. Ans Vorderrad kam eine
Scheibe von Brembo. Im Unterschied zum Original nun schwimmend
gelagert. Hinten ist die Bremsanlage unverändert, bis auf die
Stahlflexleitungen von Spiegler, die vorn wie hinten Pflicht waren.
„Nie mehr ohne“, das ist klar. Ein deutlicher Druckpunkt ist die Folge.
Die Bremsleistung ist auch an heutigen Standards gemessen, absolut
zufriedenstellend.
Motor
Serienmäßig holt der Twin seine nicht üppigen 50 PS und 53 Nm aus 650
Kubikzentimetern. Missy D. wollte mehr, aber nichts unvernünftig
Unnötiges. Keine anfällige Rennsemmel, der Motor sollte alltagstauglich
bleiben.
Schließlich hat die nette Dame fürs richtig schnelle Fahren eine Honda
VTR, zumindest bis vor kurzem, als ein etwas unvorsichtiger Autofahrer
sie schlichtweg übersah. Die Firestorm landete auf dem Schrottplatz und
Missy D. erst mal vier Wochen im Krankenhaus. Jetzt fährt sie aber
schon wieder mit ihrer Hawk.
Viel Stadtverkehr, täglich zur Arbeit oder in die City. Kein Terrain
für hochgezüchtete Sportaggregate. Deshalb stand auf dem Auftragszettel
für den Tuner „leichtes Tuning, bitte.“ Nach einem Fehlversuch mit
einem „günstigen Mechaniker“ und einigen eigenen Schraubarbeiten,
landete der Motor bei Gerd Thiel, Spezialist für die seltenen Hawks.
Verfolgen wir einmal den Weg der angesaugten Luft durch den
überarbeiteten Motor, wie sie auf das Benzin trifft und schließlich als
Abgas das Fahrzeug verlässt.
Gefiltert wird die angesaugte Luft von einem auswaschbaren
K&N-Luftfilter und strömt Richtung Vergaser. Dort saugt sie das
Benzin aus der Schwimmerkammer durch exakt ausgetüftelte Düsen nach
oben, vorbei an modifizierten Nadeln einer Honda Fireblade. Das Gemisch
strömt nun an den Ventilen vorbei, die wiederum von einer
„Schrick-Nockenwelle“ mit längeren Öffnungszeiten gesteuert werden.
Komprimiert wird der explosive Nebel in den auf 81,5 Millimeter
aufgebohrten Zylindern von einem Übermaßkolben aus der 750er
Honda-Afrika Twin. Verbrennen darf es in optimierten Brennräumen, um
durch bearbeitete Kanäle in Richtung Auspuffanlage von BSM zu
entweichen. Deutlich mehr Druck übers gesamte Drehzahlband ist die
Folge dieser ersten Tuningstufe.

Charakter des Twins
Ein wunderbar kerniger Sound blubbert und brodelt aus dem
Schalldämpfer. Es bollert und kribbelt angenehm unter der Bauchdecke.
Schon in niedrigen Drehzahlbereichen läuft der Zwilling ruhig und nimmt
willig Gas an. Kaum zweizylindertypisches Ruckeln ist zu verspüren.
Sobald Gas zugeführt wird, sagt das Drehmoment gerne „guten Tag, hier
bin ich“ und zeigt, was es kann. Gleichmäßig, nicht übermäßig
aggressiv, aber doch schnell geht es Richtung Drehzahlbegrenzer bei
9400 Umdrehungen. Irgendwo in der Mitte des Bandes hat der Motor
besondere Stärken. Optimal für sämtliche Straßen, beispielsweise im
Schwarzwald, wohin die Hawk regelmäßig unter ihresgleichen Gassi
geführt wird.
Die Honda Hawk GT 688 von Missy D. zeigt eines: Wer Spaß am sportlichen
Zweizylindern hat, braucht nicht zwingend das Budget für Ducati und
Konsorten. Hawks gibt es gebraucht schon für wenige tausend Mark.
Und mit ein wenig Eigeninitiative, Hilfe von Tunern oder der
Interessengemeinschaft (IG) Hawk ist schnell ein individueller Twin in
der Garage geparkt. Ganz wie’s beliebt.
Technische Daten
Preis: Grauimport neu 7500 Mark (1992). Gebraucht heute 3500 Mark bis 6000 Mark, plus Kosten für Tuning
Leistung: 63 PS (47 kW) bei 7500/min. Maximales Drehmoment 65 Nm bei 6300/min (Zirka-Angaben)
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, 52 Grad Zylinderwinkel,
Kurbelwelle mit um 76 Grad versetztem Hubzapfen. Flüssigkeitsgekühlt.
Bohrung x Hub 81,5 x 66 mm, Hubraum 688 ccm, Keihin-Gleichdruckvergaser
x 34,4 mm. Fünfganggetriebe. Endantrieb über Dichtringkette
Fahrwerk: Aluminium-Kastenprofilrahmen, Motor mittragend,
Federweg 130 mm, gegossene Einarmschwinge und Monofederbein (Öhlins).
Bereifung Bridgestone Battlax BT 56 in 110/70ZR17 und 160/60ZR 17. Vorn
Scheibenbremse, schwimmend x 316 mm, hinten Scheibenbremse, x 276 mm.
Radstand 1430 mm
Kontakte: Gerd Thiel (Tuning), Ahornweg 53, 67122 Altrip,
Telefon (06236) 398665; Günther Witt (IG Hawk), Moosacherstraße 75,
80809 München, Telefon (089) 35732245
Artikel aus der Zeitschrift

Beitrag vom 19.04.2002
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